Dentro del gran Plan de Obras Públicas que, bajo la dirección de su Secretario de Obras Públicas, Dr. Carlos Miguel de Céspedes —apodado «El Dinámico»— llevó a cabo el gobierno de Gerardo Machado, la más sobresaliente por su magnitud y efectos sobre la vida de la joven nación cubana fue, sin lugar a dudas, la construcción de la Carretera Central.
Al terminar la ocupación española de la Isla no había una carretera, sólo algunos pequeños «caminos reales». La ocupación norteamericana se dedicó mayormente a la reconstrucción de algún pequeño puente y a obras sanitarias.
Los primeros gobiernos republicanos habían hecho muy poco por unir las capitales provinciales por carretera, por lo que en 1927 se firmaron los dos contratos para la construcción de 1, 143 kilómetros de carretera desde Pinar del Río hasta Santiago de Cuba.

Puente sobre el río Guamá, en la Carretera Central, a la entrada de la parte vieja de la ciudad de Pinar del Río.

La obra se dividió entre un consorcio cubano que construiría el tramo occidental, y la Warren Brothers Co., de Boston, Massachussets a cargo de la obra desde el punto en que terminaba el consorcio cubano en Las Villas, hasta Santiago de Cuba.
La carretera fue construida con las mejores técnicas de la época: base de hormigón de seis pulgadas en el centro y ocho pulgadas en los bordes, con superficie de asfalto, puentes con menos de 100 pies de luz de hormigón y los de mayor luz en acero.
La Carretera Central, al pasar por los pueblos y ciudades se tornó calle principal, pavimentada, con aceras y alcantarillado pluvial. En un futuro se construirían las carreteras de enlace con los puertos importantes y las poblaciones distantes de la Carretera Central.
Entre el día en que la Compañía Cubana de Contratistas dio el primer golpe de azadón, para comenzar a construir su parte de la Carretera Central, en Loma de Tierra, cerca del poblado de San Francisco, donde terminaba la carretera de adoquines, y el día en que la Warren Brothers Co. completó la que le correspondía en Santiago de Cuba, el pueblo cubano estuvo viendo la maravillosa aventura de poder viajar por toda la Isla sin estar sujeto a los itinerarios de los trenes y las altas tarifas.
Fue objeto de críticas que el trazado de la carretera fuese, en su mayor parte, paralelo a las líneas del Ferrocarril Central, pero si tenemos en cuenta la estrechez del territorio, los suelos bajos del sur y los grupos montañosos, donde fue posible alejar la carretera de la línea férrea se hizo, como en los trechos de San Cristóbal a Pinar del Río y del poblado de Martí en Camagüey hasta Holguín, en la provincia de Oriente.
La Carretera Central se convirtió en una fuerte influencia en lo económico, social y político en la vida de la nación. Fue un factor de integración como nunca lo había habido en Cuba, donde los medios de comunicación eran sólo el ferrocarril y la navegación de cabotaje, con muy altos costos.
Los productos agrícolas pudieron llegar a los grandes centros de población, beneficiando tanto al campesino como al consumidor.
Los cubanos nunca habían visto nada como lo que estaba ocurriendo y ningún otro gobierno colonial, intervencionista o republicano había hecho tanto por mejorar la comunicación en el país.
Cuenta la historia que por el año 1512, Pánfilo de Narváez había necesitado varios meses para llegar de Santiago de Cuba al occidente de la isla y que en 1770, el General Alejandro O’Reilly, irlandés al servicio del gobierno español, había demorado siete semanas en llegar de Santiago a La Habana.
Al nacer la República, 130 años después del viaje de Alejandro O’Reilly, y gracias al tren, el viaje de La Habana a Santiago de Cuba se podía hacer en menos de 24 horas y al contemplarse la construcción de la Carretera Central, el viaje en automóvil se hacía en sólo 12 horas.
No tardaron las empresas cubanas en dar servicios de ómnibus Habana-Santiago, al igual que surgieron otras con servicios limitados de La Habana a Cárdenas, Santa Clara, Cienfuegos o Camagüey, así como al Oeste, Habana-Artemisa y Habana-Pinar del Río.
Estos ómnibus hacían algunas paradas en sus recorridos para el descanso de los pasajeros, creando restaurantes y hasta hoteles en los sitios de paradas.
La vigilancia y cumplimiento de las regulaciones de tránsito fuera de las áreas urbanas, fue encomendada a una nueva unidad de la Guardia Rural, equipada con potentes motocicletas y que los cubanos rápidamente bautizamos como “caballitos del diablo”.
Para marcar el kilómetro “0” de la Carretera Central, un largo diamante de poco valor, empotrado en bronce y mármol se instaló en el Capitolio Nacional en medio de una estrella de mármol de ocho puntas, frente a la estatua de la República, obra del escultor italiano Angelo Zanelli y cuya altura total es de 17,54 metros. Según afirmó el propio escultor, se inspiró en la naturaleza misma del país, en sus mujeres y en el color del cielo cubano en las horas del crepúsculo.
Esta estatua es la tercera mayor bajo techo del mundo, siendo superada solamente por el Buda de Oro de Nava en Japón y la de Lincoln en Washington, construida después de la del Capitolio habanero.
Una hermosa publicación llamada Automobile Quarterly en el número correspondiente al cuarto trimestre del 2005, dedica diez páginas a la Carretera Central de Cuba, con antiguas y hermosas fotografías, incluyendo un mapa a dos páginas con el trazado de la carretera  lo largo de la Isla.
El artículo no tiene autor y evidentemente no consultaron fuentes cubanas porque comienza con la razón del nombre según el autor, que manifiesta es Central porque fue construida para servir a los más de 200 “sugarmills” que habían en Cuba y que nosotros llamamos centrales, por lo que debió ser identificada como “Sugar Highway”.
Continúa su descripción diciendo que comienza en Pinar del Río hasta Santiago de Cuba, “Across the bay from the American Naval Base at Guantánamo”, para seguir destacando la importancia norteamericana, escribe que el inicio de la obra fue en San Francisco de Paula, hoy mejor conocido como el lugar de “La Finca Vigía, hogar de Ernest Hemingway”.
Otros de los lamentables errores es identificar la estatua de la República, frente a la cual se encuentra el diamante del kilómetro 0, como la estatua de Minerva, que es la que está en la escalinata de la Universidad. Igualmente el pie de la foto del antiguo Puente de Pote, (que no tiene relación alguna con la Carretera Central), lo identifica como carretera principal hacia el Oeste, a través del barrio del Vedado, donde “many americans lived”.
El ingeniero cubano Manuel A. Coroalles, graduado de Rensselaer Polytechnic Institute en Troy, New York, fue designado como ingeniero jefe de construcción de puentes y carreteras y, por tanto, responsable de que la Carretera Central fuese construida con la mejor técnica de la época y que los contratistas le dieran el adecuado mantenimiento durante cinco años. En distintos tramos se encontró suelo expansivo (arcilla que se expande con la humedad), y que la inspección de la Secretaría de Obras Públicas forzó a remover, en algunos casos hasta una profundidad de 45 pies. El “porous gumbo clay” como los contratistas llamaron al suelo expansivo y los barrenos ordenados por el ingeniero Coroalles sobre la obra terminada, para verificar la calidad de la sub-base de piedra, las seis pulgadas de hormigón al centro y ocho pulgadas en los bordes, así como las dos pulgadas de asfalto en toda la superficie, hicieron comprender a los contratistas de Boston, Warren Brothers Co., que tenían que cumplir con la calidad contratada. En 1936, al terminar los cinco años de mantenimiento incluidos en el contrato de construcción, Warren Brothers Co. presentó quiebra.

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